Дирижабль “Київ” та його винахідник Федір Андерс

  

Андерс Федір Фердинандович — український інженер, конструктор першого в Україні дирижабля.

Український інженер-конструктор німецького походження, творець першого в Російській імперії дирижабля м’якої конструкції цивільного призначення Федір Фердинандович Андерс народився 2 червня (21 травня за ст.ст.) 1868 року у Києві. В одній зі статей 1960 року стверджувалося, що мав він брата-близнюка, але така інформація ніде більше не наводилася.

Його батько, Фердинанд Андерс майже півстоліття працював токарем на київському заводі “Арсенал”, а рід Андерсів мав німецьке коріння, хоча давно оселився: спочатку – в Білій Церкві, прийнявши православ’я, потім перебравшись до Києва.

За браком коштів, інститутської освіти талановитому синові родина забезпечити не змогла. Тому, швидше за все, Федір навчався в реальному училищі, потім – в училищі землевпорядників. Проте документальних підтверджень цим фактам також не знайдено. Імовірно, у 1918 році заочно закінчив Київський політехнічний інститут, однак у документах КПІ Федір Андерс ніде – ні у 1917-му, ні у 1918-му, ні у 1919-му, – не згадується. Значно пізніше (1971) його донька Наталія повідомляла про таке досліднику Степану Карацубі. На жаль, сімейний архів Наталя Федорівна Хайлова (у дівоцтві – Андерс), як співробітниця НКВС, за наказом свого начальника слухняно знищила улітку 1941 року, коли гітлерівці підступилися до Києва.

Від 8 листопада 1909 року у Києві активно діяло Товариство повітроплавання, створене на базі авіагуртка при Політехнічному інституті. Його члени розробляли проєкти літальних апаратів, будували й випробовували новітні моделі, виконували польоти на право одержання диплома пілота-авіатора, організовували змагання, влаштовували виставки тощо. Товариство часто оголошувало про збір коштів для реалізації конкретних апаратів. Зокрема 4 січня 1911 року (за ст.ст.) у міській Публічній бібліотеці (нині – Національна бібліотека України імені Ярослава Мудрого, вул. Грушевського, 1) було влаштовано благодійний “Аеробал”. За мету він ставив: сформувати бюджет, потрібний для будівництва приватного цивільного дирижабля м’якої конструкції “Київ”.

 

Міська Публічна бібліотека

У зібранні були присутніми: дружина Київського генерал-губернатора Єлизавета Сергіївна Трепова, дружина губернатора Любов Олександрівна Ґірс, командувач військами Київського військового округу Микола Іудович Іванов, віце-губернатор Борис Дмитрович Кашкарьов з дружиною, міський голова Іполит Миколайович Дьяков з дружиною, вищі чини військового і цивільних відомств, верхівка київської громади, газетярі, авіатори. Не рахуючи виставки технічних досягнень Товариства повітроплавання, яка представила громадськості новітні моделі повітряних суден, створених у Києві, – програма виявилася насиченою.

Між бальними танцями і концертними номерами гості благодійного “Аеробалу” могли оглянути, навіть помацати аероплани Ігоря Сікорського, кулі-зонди 7-ї повітроплавної роти, розквартированої в Києві, моделі та фотографії безлічі літальних апаратів. Одним з найцікавіших експонатів став авіаційний двигун “Anzani Moteurs d`Aviation” на 50 кінських сил, що належав Ігорю Сікорському і викликав білу заздрість усіх київських повітроплавців.

 

Організатори діяли тонко, вигадливо. По-перше, вони показали уривки з балетів Київського театру, по-друге, грали три оркестри, а лише потім відбулася безпрограшна лотерея. Як стверджували міські газети, у публіки захід мав приголомшливий успіх. Годі дивуватися, на початку ХХ століття благодійність була в моді, адже фінансувалися благородні справи та інноваційні розробки.

У проєкті дирижабля “Київ” гостей та учасників благодійного “Аеробалу” вражало те, що практично всі деталі 43-річнний інженер-конструктор, член Ради Товариства повітроплавання Федір Андерс викреслив і зробив власноруч. Схоже, зумисне винахідник вибрав класичну, бюджетну конструкцію аеростату, основними елементами якого були: наповнений воднем веретеноподібний балон із спеціальної тканини та прикріплена до нього мотузковими стропами гондола, де розміщувалися прилади керування, силовий агрегат, запас палива, пілот, пасажири чи вантаж.

 

Схема дирижаблю “Київ” Андерса, 1911 рік

У вертикальній площині напрямок польоту змінювався поворотним кермом, а для набору висоти всередині газового балона був встановлений так званий “баллонет” – нагнітаючи сюди гаряче повітря, пілот спрямовував апарат вгору, а стравлюючи – опускав апарат униз.

Федір Андерс не вигадав дирижабль, але багатьом киянам він волав: “Небо! небо!”, адже точно знав, як збудувати аеростат. У Франції, хіба що, належало придбати двигун, а в Санкт-Петербурзі – замовити пошиття оболонки із сотень квадратних метрів спеціальної тканини. Звідки взяти решту, талановитий самоучка з золотими руками достеменно знав. У 1910 році він написав та видав інструкцію “Як самому збудувати аероплан за один місяць без двигуна і вкластися у витрати в 385 рублів”.

Аргументуючи твердження, винесені в назву брошури, численними малюнками та кресленнями, автор з ентузіазмом запевняв:

“Конструкція аероплана така проста, що збудувати його, маючи точні загальні й детальні креслення та розміри, не складає особливих ​​труднощів”.

До аеропланів технічний співробітник КПІ Федір Андерс швидко охолонув і зацікавився саме дирижаблебудуванням. Чому? Чи лише тому, що саме ці літальні апарати активно використовувалися у першій третині XX століття? А може за тієї причини, що згідно з правилами, розробленими медичною комісією при Головному санітарному управлінні Російської імперії, були встановлені вікові обмеження? Для авіаторів – 35 років, а ось для аеронавтів – 65.

За винятком дирижаблів, дорога в небо йому була закрита.

Спочатку – власним коштом і власними руками, а потім – на доброчинні внески, зібрані під час благодійного “Аеробалу”, Федір Андерс збудував дирижабль м’якої конструкції. Тобто літальний апарат без внутрішнього каркасу, з м’якою оболонкою, в яку закачували водень. Найдовше довелося чекати на оболонку, замовлену в Санкт-Петербурзі у “Товариства російсько-французьких заводів гумового, гутаперчевого і телеграфного виробництв під фірмою “Провідник”.

Коли всі комплектуючі були у Києві, складальні роботи почалися на подвір’ї садиби окружного фабричного інспектора Олександра Олександровича Мікуліна-старшого (1862-1919). Діялося це по вулиці Бульварно-Кудрявській, 33 (де пізніше, з 1923 року розташувалася фабрика “Поліграфіст”). Чиновник не просто прихильно ставився до різних новацій, його дружина – Віра Єгорівна (?-1932) була рідною сестрою “батька російської авіації”, засновника вітчизняної аеродинаміки Миколи Єгоровича Жуковського (1847-1921). Зрозуміло, що з підвищеною увагою родина Мікуліних ставилася до поступу науково-технічного прогресу, всіляко підтримувала інженера Федора Андерса.

Військове відомство, ясна річ, хотіло прибрати до рук цивільний літальний апарат – дирижабль “Київ”. Тому 6 серпня 1911 року Федору Андерсу довелося брати участь у маневрах Київського військового округу. Але Господь воєнщину від його дітища відвів. На початку вересня 1911-го апарат демонструвався у показових польотах 1-ого Київського авіаційного тижня. Наче готувався до сольного виходу в небо.

 

Оголошення в газеті «Киевлянинъ» про політ

дирижабля «Київ» конструкції Ф.Ф. Андерса

22 (9 за ст. ст.) жовтня 1911 року на власному одномоторному аеростаті, названому на честь рідного міста – “Київ”, винахідник здійснив перший у Російській імперії публічний політ на дирижаблі вітчизняної конструкції. Із саду Купецького зібрання повітроплавець пролетів над Подолом, Оболонню до Вишгорода і повернувся назад – до Куренівки.

 

Політ дирижабля Ф.Ф. Андерса з саду Купецького Зібрання, 1911

Газета “Киевлянинъ” писала:

“Політ почався о 17-й годині 15 хвилин за повної відсутності вітру. Ф.Ф.Андерс посів місце пілота, а місце механіка – пан Вассер. За кілька хвилин до підйому мотор поставили на холостий хід. Випробувавши роботу двигуна, Ф.Ф.Андерс віддав наказ відпустити аеростат. Звільнений “Київ” плавно піднявся на висоту 30 м. Тоді ввімкнувся гребний гвинт і, керуючись своїми рулями, апарат повільно поплив у повітрі – у напрямку до пам’ятника Св.Володимиру, потім повернув праворуч і полетів над Подолом”.

Очам присутньої публіки відкрилося небачене вражаюче видовище. Великий, жовтий рибоподібний аеростат, що повільно летів над Подолом, здавався якимось фантастичним чудовиськом, казковою повітряною рибою, що випірнула з морських глибин і плавала над містом. Дивний рибоподібний апарат не летів, а саме плив у повітрі, й глухий тріск мотора скидався на невдоволене бурчання страховиська.

Приблизно зо 20 хвилин Федір Андерс виконував різні еволюції над Подолом: виписував кола, вісімки, ламані лінії, потім набрав висоту 200 метрів та попрямував на Вишгород. Поступово зменшуючись у розмірах, дирижабль “Київ” зник із поля зору близько 18-ї години вечора.

 

Художня поштова марка “100 років першого польоту дирижабля «Київ»

Газети того часу писали про технічні характеристики аеростата таким чином:

“Дирижабль має обсяг 890 м³. На ньому встановлений мотор “Анзані” у 25 кінських сил з водяним охолодженням. Довжина балона 51 аршин, а гондоли, підвішеної до балона, – 25 аршин. На одній стороні човна встановлено мотор й інші механічні пристосування, а на іншому – невеликий металевий кошик для пасажирів”.

Згодом, під час традиційних публічних демонстрацій охочі могли політати на дирижаблі, сплативши 50 копійок (на той час – ціна двох десятків яєць). Учням і студентам надавалася знижка, і вони платили тільки 27 копійок (приблизно – кіло борошна). Протягом кількох днів щогодини у гондолі дирижабля “Київ” вмощувалося три пасажири, й авіатор запускав двигун та підіймав апарат у повітря. Якщо першого дня аеронавтами стали понад двадцять пасажирів, то протягом року Федір Андерс злітав на апараті власної конструкції три-чотири рази на тиждень, влаштовуючи захопливі повітряні екскурсії над Києвом і передмістям, та розважив за цей час понад 200 пасажирів.

Його приватний дирижабль виконав приблизно 160 польотів, в основному – з Думської площі (нині – Майдан Незалежності) на Труханів острів.

Непомітними помічниками пілота увесь цей час були солдати 7-ї повітроплавальної роти, які за канати утримували апарат на місці у Купецькому садку, поки нові й нові пасажири щогодини займали власні місця, щоб піднятися на висоту 18-20 метрів і помилуватися мальовничим Києвом і величним Дніпром.

Окрилений успіхом проєкту, узимку 1912 року Федір Андерс залучив додаткові кошти та модернізував апарат. На дирижаблі “Київ” було встановлено удвічі потужніший німецький двигун внутрішнього згоряння компанії “N.A.G.” (Nationale Automobil-Gesellschaft; Національне автомобільне підприємство) потужністю 60 кінських сил. Збільшено об’єм оболонки – до 1000 м³. Це, своєю чергою, дозволило брати на борт додаткового, четвертого пасажира.

 

26 листопада 1911 р. оглядач газети “Киевлянинъ” викладав сенсаційні новини:

“Нині конструктор керованого аеростата Ф.Ф.Андерс заклопотаний підготовчими роботами для практичного застосування власного апарату. Із цією метою 25-сильний мотор “Анзані” замінюється чотирициліндровим німецьким двигуном “НАҐ” потужністю 50-60 сил. У зв’язку зі зміною двигуна деяких змін зазнала і гондола. Приміщення для механізмів зникло, управління мотором відбуватиметься з місця пілота, а “лодія” (гондола) значно збільшена. Ф.Ф.Андерс пропонує за зразком німецьких повітроплавців, які щодня літають над Берліном, за допомогою чарівних ліхтарів проєктувати на оболонку дирижабля оголошення торговельних фірм та виконувати польоти над містом у період між 17-ю та 19-ю годинами”.

Комерційне прагнення розширити межі використання дирижаблів, здається, вперше зустрічається у періодиці Російської імперії. Не випадково, вже 10 грудня 1911 р. на засіданні Спортивного комітету Київського товариства повітроплавання було ухвалено постанову – клопотати перед Радою Товариства про дозвіл збудувати елінг для дирижабля “Київ”, а перед Київським, Подільським і Волинським генерал-губернатором, генерал-ад’ютантом Федором Федоровичем Треповим – дозволити інженеру-конструктору із Куренівського аеродрому (тепер – проспект Степана Бандери, метро “Почайна”) влаштовувати польоти з пасажирами та рекламою на борту.

Відтоді у зимові місяці та в період негоди приватний аеростат зберігався у спеціальному ангарі на Куренівському цивільному аеродромі.

Невдовзі дирижабль “Київ” став для міста атракціоном, на рівні святкових феєрверків. Зокрема 13 серпня 1912 р. апарат брав участь в урочистій програмі відкриття на Лук’янівці “Спортивного поля” (завулок Дикої вулиці – нині Студентської; сам стадіон не зберігся), першого в місті стаціонарного стадіону, збудованого на кшталт паризького “Parc des Princes”.

Востаннє “Київ” піднявся у повітря з Печерського іподрому о п’ятій годині вечора, 29 серпня 1912 року і вирушив зі “Спортивного поля” у напрямку Чернігова. Керував апаратом молодий аеронавт, старший син інженера винахідника – Володимир Андерс. Як і раніше, пілотувати мав Ф.Ф.Андерс, але напередодні інженер-конструктор захворів та зліг, до всього ж – штатний механік, пан Вассер виїхав у термінових справах до Москви.

Під час непідготовленого польоту несподівано двигун стих, й аеростат рвучким вітром понесло на Вишгород. Апарат потрапив у настільки сильний повітряний потік, що машину потягнуло вгору. На висоті 1,5 км дирижабль носило кілька годин. Тим часом у нічних хмарах оболонка просякла вологою, й аеростат почав різко спускатися. Приземлився екіпаж за 120 км від Києва, біля села Жукин Жукинської волості Остерського повіту Чернігівської губернії, що лежить за 13 км від Остра. Там і довелося їм заночувати. На ранок Володимир Андерс спробував було полагодити двигун, але, схоже, ушкоджений під час суворої посадки бензонасос раптом спалахнув. Ледь устиг вистрибнути з гондоли молодий пілот, і пролунали два вибухи.

Дирижабль “Київ” полум’я знищило вщент. На щастя, ніхто не постраждав. Разом із тим причини загоряння аеростату так і залишилися нез’ясованими; фахівці схилялися до думки, що далася взнаки несправність системи подачі палива у двигун.

Після загибелі “Києва” Федір Фердинандович крил не склав, а, отримавши страховку, узявся за розробку нової конструкції апарата. Тепер це був розрахований на 12 осіб гідродирижабль “Київ-2”, гондола якого мала форму човна і могла, в разі потреби, триматися на воді. Аеростат планувався значно більший за попередню модель, і після прикрої катастрофи, буквально за місяць, а саме 11 вересня 1912 року в Аероклубі інженер-конструктор вже прочитав лекцію про свій новий апарат.

У прагненні втілити мрію в життя Ф.Андерс ніколи не спинявся – у деталях повітроплавець бачив її та жадав показати іншим. 9 жовтня 1912 року на засіданні активу Товариства повітроплавання винахідник-самоук продемонстрував модель у 1/20 натуральної величини. Справа з місця не зрушила.

29 травня – 15 жовтня 1913 р. модель апарата вперто демонструвалася на Всеросійській торгово-промисловій виставці в Києві, що вирувала в районі Троїцької площі (тепер – НСК “Олімпійський”) біля підніжжя Черепанової гори на місці колишнього Олексіївського парку. Експозицію побачив майже мільйон відвідувачів, не рахуючи 172 тис. учасників організованих платних екскурсій.

Однак збудувати гідродирижабль “Київ-2”, що сідатиме на воду і за необхідності рухатиметься як корабель, – не вдалося. На реалізацію задуму забракло коштів. На додачу військове міністерство Російської імперії відхилило прохання інженера-конструктора Ф.Ф.Андерса прийняти його на службу – разом із дирижаблем.

Попри технічну драму, наукових пошуків киянин не припинив. Він запропонував технічне рішення, як не замінювати водень в оболонці аеростатів, а використовувати його газовий конденсат як баласт. У справі будівництва каркасних дирижаблів у листах Федір Фердинандович консультувався із російським винахідником і шкільним вчителем Костянтином Ціолковським (1857-1935). На жаль, втілити в життя проєкт каркасного дирижабля Федору Андерсу завадила І Світова війна.

У буремний час Української революції у 1919 р. у боях під Житомиром загинув молодший син аеронавта – Федір Андерс, котрий пішов служити, щоправда, не українській державі – служив в одній із бригад 1-ї української радянської дивізії (Таращанської дивізії) під проводом Миколи Щорса. Й загинув, ймовірно, в бою з військами УНР. У лютому 1920 р. у боях під Одесою розбився на літаку й старший син дирижаблебудівничого – Володимир Андерс.

Раптом зацікавившись повітроплаванням, у 1921 році радянський уряд доручив Федору Фердинандовичу спроєктувати дирижабль жорсткої конструкції з 24-гранною металевою оболонкою із дюралюмінієвих листів. Щобільше, йшлося про пасажирський апарат зі змінним під час польоту об’ємом, розрахований для перевезення 100 осіб за швидкості 150 км на годину.

Винахідник запалився проєктом, і в 1921-1924 рр. працював у Москві.

 

Схема, модель та опис дирижаблю жорсткої конструкції Ф.Андерса

13 травня 1924 р. в Академії повітряного флоту імені М.Є.Жуковського, рік як розміщеній у приміщенні колишнього ресторану Скалкіна поблизу Ходинського аеродрому, присутні генерали навіть помітно зацікавилися “дирижаблем системи Андерса” гігантських розмірів – на 44 тис. м³. За деякими джерелами, той апарат мав працювати в радянських республіках Середньої Азії, а значить, у технічному завданні враховувалися спрощення у керуванні та певні кліматичні умови регіону. Одначе, за браком фінансування всі сміливі ідеї киянина в Першопрестольній залишилася на папері.

Тож невдовзі дирижаблебудівничий повернувся до рідного Києва.

Із Федором Фердинандовичем Києва повернувся вихор сміливих ідей. Вчений-механік, один з піонерів російського планеризму, професор кафедри теоретичної механіки Київського політехнічного інституту Микола Борисович Делоне (1856-1931) писав:

“Нині триває активне клопотання щодо створення Акціонерного Товариства із будування та експлуатації гігантського дирижабля в Києві. Федір Андерс розраховує, що його апарат зможе приймати на борт 100 пасажирів, а переліт із Києва до Москви триматиме п’ять годин і коштуватиме суму, що дорівнює платні за проїзд залізницею”.

56-річний Федір Фердинандович виступив засновником акціонерного товариства із будівництва керованих аеростатів, а невдовзі брав активну участь у роботі авіаційного науково-технічного товариства.

Ціле життя невтомний інженер-конструктор не лише марив небом, а повсякчас щось винаходив. Він створив дивний прилад “автометр”, запропонував оригінальну конструкцію друкарської машинки, складав химерні на той час цифрові замки, – словом, мав світлу голову і золоті руки.

Помер інженер-конструктор Федір Фердинандович Андерс у Києві 31 травня 1926 року і похований на Байковому кладовищі; ділянка 4а.

У 1970 році на фасаді будинку №50 по вулиці Богдана Хмельницького (раніше – Фундуклеївська), де у квартирі №17 у 1915-1926 рр. жив піонер вітчизняного дирижаблебудування, – відкрили меморіальну дошку роботи архітектора В.Л.Лоботинського.

 

Будинок №50 по вулиці Богдана Хмельницького

 

На честь Федора Андерса в Києві названа вулиця на Чоколівці (тепер тупик без назви; попри офіційну ліквідацію назви вулиці, зупинка тролейбусів № 9 і 22, а також автобуса № 78, і досі має назву «вулиця Федора Андерса»).

Джерело:

Київ: від минулого до майбутнього